PRUEBA SUZUKI GSX-S 1000, LA MAXINAKED SIN CONCESIONES

Fran Navarro, mas conocido por Fran GTS, ha tenido la oportunidad de probar la Nueva Suzuki GSX-S 1000 y aqui os dejamos sus impresiones:

El catálogo de Suzuki estaba incompleto. La incomprendida B-king, ya descatalogada, no cubría la necesidad de una ligera naked. Sin ser demasiado marquista, entiendo a Suzuki como el fabricante con mejor relación CALIDAD-PRECIO-PRESTACIONES del mercado, y estoy seguro que esta naked será una buena referencia para los amantes de las mismas. Personalmente llevo años esperando este momento, y a buen seguro no soy el único, porque la maxi-naked de 1000 de Suzuki está siendo reclamada por los aficionados demasiado tiempo.

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PRETENSIONES DE SUZUKI

Mientras algunas naked de 1000 se han abierto hueco a base de carisma, Suzuki da un puñetazo en la mesa presentando este deportivo modelo, electrónico, lógico y acertado, con el reto de hacerse un hueco en un nicho de mercado muy competitivo.

La imagen de esta nueva GSX-S es sorprendente. Hasta que no la he visto en persona no imaginaba por dónde van a ser los derroteros de esta moto. Intuía un conseguido equilibrio en la que todo funciona bien, pero carente de la radicalidad que presentan algunas firmas y por las que muchos aficionados suspiran. Después de vislumbrar la  silueta de esta moto me he dado cuenta que no hay medias tintas, la GSX-S es una deportiva sin carenadoa la búsqueda de sensaciones puras y duras, con un diseño que impacta y que al natural gana muchos enteros.

El propulsor utilizado es el mismo que el de la deportiva GSX-R 1000 K6, un motor de carrera larga con más bajos y algo menos puntiagudo de los usados actualmente, y al que se han incorporado ayudas electrónicas como el ABS y el CONTROL DE TRACCIÓN. Los chicos de Hamamatsuno han caído en el error de usar un rígido chasis deportivo, sino han creado uno específico para este modelo, más elástico y permisible, y que trasmite más sensaciones al piloto.A esta base se añade unas suspensiones multirregulables de gran calidad, un basculante rígido y moderno, unos frenos radiales de la firma Brembo y una electrónica de última generación.Entonces el resultado puede ser óptimo.

El cliente tipo de esta GSX-S será un motero experimentado de espíritu joven que busca una moto actual y definitiva de uso lúdico, que entiende la practicidad de las naked en detrimento de las motos RR y sitúa este modelo como más cómodo y utilizable, consiguiendo unas sensaciones de pilotaje abrumadoras sin necesidad de asistir a un circuito.

ESPECIAL AGRADECIMIENTO A MOTOS MARÍN

Reconozco que soy un pesado… y aunque ya me conocen en los concesionarios y me dan un excelente trato,excepto en Triumph que me niegan las “demo” y lo repetiré cada vez que pueda, que un motero de a pié le permitan realizar esta prueba cuando apenas hay unidades en España ha sido una suerte loca.

MOTOS MARÍN concesionario oficial Suzuki en Alicante y Murcia, y particularmente PACO y SUSI MARIN han tenido la deferencia de ofrecerme la cesión de una de las pocas GSX-S  que hay en España. Pero además han confiado plenamente en mí permitiéndome un día completo para desarrollar mi prueba sin ningún tipo de exigencia… Fran, tu escribe lo que sientas, tanto lo bueno como lo malo, haz tu crítica como siempre… Me dijeron. No tengo palabras para expresar mi agradecimiento.

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LA ESTÉTICA, CARA A CARA

Me ha sorprendido gratamente. Me resistía a esperar una naked más, de esas que hay que fijarse bien en el logotipo para saber su marca, pero esta GSX-S es muy elegante, tiene una personalidad que brillan con luz propia y que la distinguen del resto.

El color de esta unidad es azul metalizado, que si bien en fotos no luce mucho, al natural es precioso, muy bien acabado, y con la combinación justa con el negro mate para romper la monotonía del color, aunando elegancia y deportividad pero sin parecer un tuneo sin clase ni estilo.

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Desde cierta distancia no deja de ser una Streetfighterque no consigue alejarse totalmente del diseño manga. Es compacta y estilizada, y es que su silueta voluminosa del depósito y tapas laterales, y muy estrecha y alzada del colín, incrementa su estampamusculosa. Vista del lateral digamos que su diseño fluye, no está hecho a trompicones angulosos, aunque el fluir del diseño deja paso a ciertos picos como las destacadas tapas del radiador con forma de R, el afilado colín, la agresiva quillao las tapas superiores del faro, que combinando azul metálico y negro mate elevan la sensación de modernidad. Para mi gusto se aprecia demasiado recortona, como sin terminar en su parte final, y es que también se ha apuntado a la tendencia actual de mostrar la rueda trasera muy despejada, igual que la Brutale o la Monster…y de paso dejan al pasajero a su suerte…

De frente se aprecia una imagen rechoncha, potente,con mucho empaque debido a la anchura de los protectores del radiador, es como el pecho de un bulldog. Acompaña el cejijunto faro, caído y pegado a la horquilla como es la moda, que nos mira con cierto cabreo.

Fijándonos en los detalles encontramos multitud de notas agradables. El faro tiene un diseño bastante típico, pero se han añadido una tapa negra mate en forma de pico y una máscara azul metalizada bastante parecida al de su hermana GSR 750, también las luces de posición son de led´s y están colocadas en la parte inferior del faro a modo de colmillos que le hacen salirse de lo común, por lo que se ha roto el continuismo. Los intermitentes son excesivamente grandes, los traseros son idénticos, y salen casi como orejas desde la parte superior del faro, casi desde la pantalla. En realidad el faro está en consonancia con la tendencia actual de cara de transformer, pero debería ser full led tal y como está el mercado.

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La pantalla es muy minimalista, totalmente digital y con toda la información necesaria en un vistazo, no es del tipo “playstation” a todo color, pero es de muy clara lectura… un vez que uno se acostumbra a la banda tan sosa de revoluciones, claro…anda que no se echa de menos el tacómetro analógico. Encontramos muy claramente la velocidad, pero el dígito de marcha engranada queda demasiado cerca, y al no quedar enmarcado ocasiona ligera confusión. El resto de información adicional, como nivel de combustible, temperatura aceite, odómetro, kilómetros restantes, uso horario, y nivel de CT, seleccionado se aprecian muy claramente. En forma de chivatos en los laterales de la pantalla está el nivel de CT, el ABS, el testigo de punto muerto, intermitentes, avería, y el corte encendido. En marcha no tuve ningún problema de reflejos solares, si bien, al estar situado tan bajo hay que apartar la vista de la carretera un poco más de lo deseado, es cuestión de estar acostumbrado.

Golpeando las tapas decorativas con los nudillos se echa de menos un poco más de solidez, en cambio el guardabarros delantero si se aprecia un buen anclaje. Las horquillas invertidas de 43 mm en dorado quedan preciosas, dan sensación de mucha calidad y contrastan con el color azul. El manillar cónico es un Fatbar de la firma Renthal en negro mate, que estéticamente le queda genial. Las piñas son muy aparentes, se aprecian fuertes, de calidad y son muy fáciles de accionar incluso con guantes. El embrague no es hidráulico y su maneta no es regulable, supongo que se prefiere cable en moto deportiva… la de freno sí que presenta su depósito metálico, cuadrado y pintado en negro como Dios manda, y la maneta es regulable. Los espejos en negro tienen un diseño anguloso y moderno, se ven fuertes, sólidos, y en marcha no acusan vibraciones y dejan ver muy bien.

El depósito tiene un diseño precioso, con un toque agresivo pero muy limpio, parece la forma de lágrima de una chopper de muy buen gusto, muy ancho de delante y terminando en punta en su final. Desde su parte anterior, con forma de R y en azul metálico salen las grandes tapas del radiador que centran toda nuestra atención y tienen el rótulo GSX-S 1000, y además alojan el logotipo S de Suzuki, no en el depósito como es lo usual. Debajo del depósito y sillín, a la altura de muslos y rodillas tiene unas tapas protectoras en negro mate a juego con el asiento. El chasis doble viga, también pintado en negro, pasa desapercibido, pero muestra rigidez y ancla muy bien al compacto motor, que pintado en negro mate da un toque poderoso. Los colectores de salida están protegidos por una quilla bicolor muy angulosa, que enrasa con la salida del silencioso, construido en acero inoxidable, fuerte, compacto, con un diseño muy moderno y con un sonido grave y totalmente embriagador.

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El basculante, pintado en negro mate, es muy rígido, es irregular tipo banana, y refleja una solidez extrema. Las estriberas en plata son deportivas, casi la mínima expresión, pero tienen detalles de buen acabado como una goma para evitar marcar su pintura con el roce de las botas.

El colín es muy recortón, termina en una punta de flecha de tan afilado y se eleva decididamente como buena streetfigther, el inferior está muy bien rematado y permite una buena limpieza. Aloja un asiento relativamente cómodo, pero muy poco deslizante… el asiento del pasajero es casi simbólico porque además carece de asas. La óptica trasera de led’s bastante deportiva se sitúa justo debajo del colín. El portamatrículas es muy fino y deportivo.

 

FICHA TÉCNICA

Expondré los datos más relevantes de este modelo.

Como he citado anteriormente se trata del motor K 6 de cuatro cilindros en línea de 999 cc, de cuatro válvulas por cilindro y refrigeración líquida optimizado a 146 CV a 10.000 rpm con un par de 106 Nm a 9.500.

Suspensiones: Delante horquilla invertida Kayabade 43 mm y regulable en precarga, extensión y compresión, creo que de 120 mm de recorrido. Detrás monoamortiguadorcon mismos puntos de reglaje.

La distancia entre ejes es de 1460 mm, la anchura total son 795 mm, la altura total 1080 mm, y la altura del asiento está a solo 815 mm.El lanzamiento de horquilla son 25 º y el avance 100 mm.El peso parece rondar los 210 kg.

Frenos delanteros marca Brembo con doble disco flotante y pinzas radiales de dos pistones. Freno de disco trasero de un solo disco y pinza de un solo pistón de la marca Nissin.

Medidas de neumáticos son 120/70/17 delante y 190/50/17 detrás.

Capacidad de depósito es de 17 litros.

PRECIO: sin determinar, pero se prevé en torno a los 12.000 euros.

AUTOVÍA

Esta naked deportiva es poco indicada para este tipo de recorridos, pero probarla en este trazado me ofrece la oportunidad de sentir y analizar características que en una conducción deportiva no es posible.

Las vibraciones quedan relegadas a 0. Durante toda la gama de revoluciones el motor entrega su potencia de forma tan fina y suave que el piloto no nota vibraciones en ningún sitio de su cuerpo, si bien, en conducción deportiva se siente el rugir del motor y escape, pero incluso con fulgurantes subidas de vueltas no hay vibraciones, ni hormigueos, ni nada parecido.

La visión de los espejos es excelente, ayudada por la suavidad de marcha, y por una buena separación, apenas en un 10% de la parte interior de los espejos veremos nuestros brazos, el resto está despejado para comprobar el tráfico.

La velocidad de crucero en 6º velocidad es de 117 km/h a 5.000 rpm, y 140 km/h a 6.000 rpm… este último dato me lo han chivado, es evidente.

 

POSTURA DE CONDUCCIÓN

Subir a la moto es mucho menos costoso que en otras. Además de su escasa estrechez en la unión del depósito con el asiento que facilita estirar bien las piernas en parado, será sus escasos 815 mm de altura la facilitará una cómoda subida a la moto, y dejar el tronco ligeramente más bajo de lo acostumbrado. Con mi altura de 1.72 llegaba sobrado con ambos pies al suelo en parado, y esta moto facilita su uso con cualquier otra talla sensiblemente inferior a la mía.

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En parado se siente una ligereza absoluta, al mover el manillar encontré extrema ligereza del tren delantero,como si apenas recayese peso alguno sobre el tren delantero, casi de bicicleta, e imaginé un reparto de masas hacía la rueda trasera y un lanzamiento de horquilla muy corto, de moto deportiva, lo cual incrementaría la agilidad en marcha en detrimento de la estabilidad.

La protección al flujo de aire es nula, es una naked, y cuatro dedos encima del depósito el viento empieza a pegar. Con un buen casco Shoei XR 1100 que dicen que es adecuado para naked, podía estar cómodo hasta 130 km/h, a partir de esa velocidad se notaba mayor incomodidad que se incrementaba según subía, ya la cosa irá en proporción a la musculatura del cuello y capacidad de cada uno.

A la vista la nueva GSX-X asemeja ligeramente a la postura de conducción un tanto radical similar a la Kawa Z, o eso me imaginaba al verla. El manillar da la sensación que los brazos apunten demasiado al suelo y las muñecas sufran. PERO NO ES CIERTO. El secreto de esta postura es la escasa distancia del asiento, que hace que una vez subido todo quede en su sitio y los brazos queden mucho menos inclinados de lo esperado.

La postura general es muy cómoda, mucho más de lo que la moto sugiere al verla. Los brazos quedan bastante estirados, con ligera flexión en el codo. Los puños no están muy separados ya que el manillar es tirando a estrecho, y las manos quedan alineadas con los codos, es decir, los antebrazos quedan paralelos uno de otro. Además los brazos no apuntan hacia la rueda delantera cargando el peso del cuerpo, sino que el manillar queda un poco más elevado que la media de estas motos y las muñecas no cargan ningún peso del cuerpo, excepto en frenadas claro… La espalda queda ligeramente inclinada hacia adelante, y necesitaremos forzar un poco más la inclinación para llegar a poner los antebrazos totalmente paralelos al suelo, digamos que en una conducción deportiva saldrá sin darnos cuenta.

La cadera queda descansada, y el depósito es sobradamente estrecho para que las rodillas no queden separadas una de otra. El asiento es suficientemente cómodo y mullido, pero demasiado adherente con traje de piel, y no facilita el deslizamiento del culo para conducción deportiva. Las piernas quedan flexionadas pero cómodas, muy postura naked típica, ya que los estribos están relativamente altos y ligeramente retrasados.

 

LA PRUEBA, LA HORA DE LA VERDAD

Hoy es para mí una prueba crucial en lo sentimental y personal. Me enfrentaré a una realidad absoluta que me golpeará con la certeza que la potencia sin control no sirve de nada, y que la agilidad es muy superior al número de caballos desbocados. Eso ya lo sabía, pero me enfrento a tener que aceptar que las demoledoras sensaciones de pilotaje, de par motor y poder de mi querida B-King, sin ABS ni control de tracción, queden relegadas por la ligereza de esta nueva naked, dotada también de ayudas electrónicas actuales.

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Mientras la moto calienta el sonido del escape alcanza la perfección. Es puro, atrevido y contundente, es un gorgoteo, todo lo contrario a un silbido. Su gravedad recuerda a un bicilíndrico pero más acompasado y lineal. Es un sonido poderoso yatrevido, que muestra un carácter de moto gordapero no llega a molestar al oído por exceso. Me ha recordado a los silenciosos deportivos que los moteros cambian cuando el DB-killer ha sido extraído.

El cambio es impecable, intachable, muy suave y preciso, con un leve clack al engranar 1ª velocidad y ni siquiera un traqueteo de la moto cuando se engrana. El pedal de cambios tiene un recorrido corto, y se comportó como pura mantequilla durante toda la prueba. El escalonamiento entre marchas lo he encontrado un poco cerrado, pero en conducción deportiva facilita mucho la labor en reducciones que permitía bajar la velocidad aprovechando el freno motor sin ninguna reacción parásita sobre la rueda trasera, y con una suavidad de retención envidiable en la que sentí siempre la situación controlada. El motor tendrá un merecido capítulo aparte, pero en conducción tranquila apetece cambiarlo sobre las 6.500 rpm, mientras que en una conducción deportiva entre 7.500 y 8.000 tendremos ya mucho par para cambiar a una marcha superior. Lástima que el embrague de cable se mostrara un poco duro en caliente y al final de la prueba me acusara cierto cansancio.

 

EL CONTROL DE TRACCION, mejor sin.

Deseo dedicar un apartado a este sistema electrónico que hasta el momento no me ha dado excesiva satisfacción al inicio de la prueba. Afortunadamente en esta GSX-S se puede calibrar en tres niveles de intrusismo e incluso desconectarlo totalmente, y las diferencias entre el nivel 3 (más intrusivo) son muy notables respecto al nivel 1. Supongo que su intervención dependerá del estilo de conducción de cada piloto, y mientras algunos no sentirán diferencias, en mi caso, ya sea por mi estilo de conducción o tendencia deportiva, encuentro un abismo entre ellos, es más, el nivel 3 no me permitió ni siquiera la fluidez de conducción necesaria ya que la moto no era capaz de lograr inclinaciones decentes.

Debo aclarar que soy de los que abren el gas lo antes posible, antes incluso de la tumbada, y luego voy progresivamente subiendo la velocidad a medida que la moto inclina, e incrementando la aceleración hasta la salida de la curva que es donde levanto la moto totalmente y el tacto del gas no se hace tan necesario.

Este análisis lo he extraído en las curvas míticas de la garganta de Crevillente.  Durante la subida-bajada con el NIVEL 3 la intermitencia del chivato era incesante, en todas y cada una de las curvas se activaba, y pese a mi insistencia de ser muy progresivo con el gas y lograr una mejor tracción todo era en vano. Además al no encontrar una velocidad suficiente tampoco me era posible una inclinación mayor puesto que no contaba con la inercia necesaria y encontraba en la moto como una especie de tendencia a resistirse a la tumbada. Mientras yo pensaba… coño, si lo estoy haciendo bien, que estas curvas son de casa…

Todo cambió al seleccionar el NIVEL 1, entonces entendí que la moto tenía muchas más posibilidades que me había mostrado y en una subida-bajada no comprobé una conducción natural sin ningún destello en el cuadro… esto funciona… pensé. Ahora la fluidez aparecía, las sensaciones de conducción también, y la decisión de tumbada no tenía ningún efecto adverso, la moto se mostraba más precisa y obediente a la. Así que mi decisión ha sido realizar esta prueba en el nivel 1 y también CT desconectado.

 

INICIO MI RECORRIDO, PRIMER TRAZADO, CURVAS DE LA GARGANTA

Al ser conocidas me daba cierta ventaja en una conducción deportiva. Describiré que se trata de un trazado corto, con buen asfalto, de buenas curvas de todo tipo de radio, y una recta en bajada donde se puede alcanzar una buena marca. Descartando la pasada que hice con el CT al máximo.

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Citaré que la moto tiene un comportamiento tremendamente ágil dada su rapidez de dirección del tren delantero, pero a la vez encuentro que es muy directa y sensible al manillar, por lo que hay que soltar totalmente el peso del cuerpo durante la trazada, cogiéndolo como con pinzas, ya que a la mínima insinuación sobre el mismo la moto tiende a alterar la trazada, no de forma súbita, pero si irremediable. De la misma forma también es muy notable su agilidad puesto que facilita mucho cualquier rectificación y corrección de trazado, por decirlo así perdona bastante los errores, y es posible improvisar la trazada en una conducción que no tiene porqué ser necesariamente fina e impecable, sino agresiva y más intuitiva.

En curvas de radio reducido no acepta bien la postura inglesa y la técnica de contramanillar, es demasiado dura a la entrada, acusa resistencia al contramanilleo intencionado, y durante la tumbada esa enorme fragilidad del tren delantero le hace perder la precisión, una pena tratándose de una moto tan ágil y rápida de reacciones. Así que descarté ejecutarla en la mayoría de ocasiones y concentrarme en la postura “racing” típicade cuerpo al interior de la curva. Sin duda unas alzas de manillar facilitarían mucho más esta técnica de conducción, pero esa es solo mi opinión.

En curvas rápidas había un cúmulo de sensaciones. El bronco sonido del motor y la atención requerida por la conducción deportiva eraincrementada por cierta falta de estabilidad que hacía la moto un poco nerviosa, bien por el tren delantero algo flotante, bien por un lanzamiento de horquilla demasiado corto. Sentía como la agilidad de la moto permitía una tumbada rápida, que hacían verter al torrente sanguíneo una cantidad importante de adrenalina… aunque al mirar de soslayo el velocímetro pensaba… pero si no voy tan rápido… y es que las sensaciones que produce esta moto son muy potentes.

La entrada en curva debía de realizarla con cierta precaución, no podía intuir muy bien la velocidad a la que llegar a la curva y siempre parecía que iba algo más rápido de lo debido cuando en realidad entraba muy lejos del límite. Esta sensación de falta de aplomo, o exceso de nerviosismo, la tuve durante toda la prueba.

Antes de la tumbada ajustaba la velocidad y abría el gas contenidamente, pero la búsqueda del ápice de la curva me costaba un poco y la moto se me antojaba un poco imprecisa, dejándola correr y acariciando el manillar permitía hacer el recorrido perfecto, pero creo que debido a esa excesiva dureza de suspensiones a la mínima insinuación de aceleración la moto acusaba un poco de falta de precisión y tendía a abrirse al exterior, nada peligroso puesto que la ligereza de esta moto permite cualquier tipo de correcciones. En ocasiones corregía la trazada con el manillar, colocando algo más de peso en el estribo, o bien relajando la aceleración. Discurrida la curva la levantada es muy rápida, de nuevo la agilidad del tren delantero levanta la moto en un segundo y es cuando tenemos disponible todo el motor para darnos un cúmulo de sensaciones de aceleración.

Las rectas entre curvas son bien aprovechadas por la aceleración del motor, pero de nuevo me daba cierta sensación de circular a mucha más velocidad de la que leía en la pantalla, por ejemplo a 130 km/h notaba una falta de aplomo que me provocaba cierta tensión y que debo achacar a la dureza de la suspensión. Al llegar la frenada notaba que aun siendo contundente apenas hacía descender el morro de la moto.

LA FRENADA

Si el motor figura en un punto álgido en esta prueba, la frenada se encuentra a la misma altura. El tren delantero está provisto de discos flotantes, pinzas radiales y bomba radial de la firma Brembo, con esos componentes no se puede achacar nada a la frenada. Mi sensación es que incluso en frenadas potentes y mantenidas solo necesité un dedo para accionar la maneta. El tacto es excepcional, no existe ese golpe de frenada al principio que asusta, sino que es muy modulable y progresivo durante todo su accionamiento. Además la suspensión tiene el mismo efecto de bajada que una deportiva, es decir, muy poco, por lo que no existe ese efecto inmediato de hundimiento del morro de la moto que cambia momentáneamente de geometrías.

Frenar con la rueda trasera también es un placer y apoya muy bien al freno delantero, se siente efectividad y capacidad de frenada, además no bloquea la rueda fácilmente. Pese a frenar con ambas ruedas antes de entrada en curva de bajada, el ABS está muy bien regulado y no activa la frenada de la rueda trasera, solo pude activarlo en la pista de patinaje del garaje. En cambio el ABS delantero no se activó en ningún momento de la prueba.

 

SEGUNDO TRAZADO, PUERTO DE AGOST

Después de mi primer contacto en las curvas de la Garganta de Crevillente, cubro el recorrido bastante relativamente entretenido hasta Agost en el que la moto tendía a rebotar de la rueda delantera, eso verificó que estaban regladas para un piloto más pesado que yo (72 kg).

Este recorrido de carretera estrecha y asfalto medio (en un par de zonas muy sucio) posee curvas continuas de radio reducido, algunas ciegas, Decidí de anular totalmente el control de tracción para percibir las sensaciones íntegras del motor.

En este trazado donde siempre uso la técnica de postura inglesa (contramanillar intencionado y persistente mientras el cuerpo se inclina al lado contrario a la curva), perovisto lo anterior tuve que optar por la postura deportiva, que si bien la moto la agradece mucho dada su ligereza, agilidad y facilidad de conducción, dificulta los movimientos del piloto ya que tiene un asiento demasiado adherente y el traje de cuero no se desliza bien.

Ahora en curvas de menor velocidad sentía como la extrema ligereza de manillar era favorable ya que la tumbada no se mantiene apenas tiempo y hay más lugar a la improvisación. La moto es juguetona y ratonera como se suele decir…Se trata de frenar, tumbar, levantar y acelerar enel menor tiempo posible, digamos que todo más rápido y nervioso, y en estas condiciones la agilidad proporcionada por ese tren delantero beneficia mucho este tipo de trazado. Ahora se incrementan la percepción de las sensaciones y ese grave sonido del silencioso si se deja sentir e incrementa la deportividad. La sensación de subviraje no era tan notable en este recorrido ya que las curvas no son excesivamente mantenidas. Ya lo añoraba pero en este trazado he podido deslizar la puntera de la bota con el asfalto, aunque no todo lo que yo quisiera

La moto invita al piloto a trabajar sin cesar, proporciona una sensación vertiginosas, adrenalínica y muy divertidas. Sentir esa maniobrabilidad y capacidad de improvisación es un total disfrute, apurar la frenada, girar en un palmo, y salir de la curva abriendo el gas como un poseso es diversión absoluta, y engancha a pilotar de forma adictiva mientras se engrana una marcha con otra, y disfrutar el empuje de ese…

Después de tan fuertes sensaciones recuerdo que iba sin control de tracción, y acostumbrado a una moto potente no tuve ningún problema, ni sustos, ni trallazos, ni derrapadas. Creo que con tener adecuado tacto de acelerador y percibir las reacciones que  proporciona el chasis es suficiente.

PODEROSO MOTOR

Suzuki lo ha clavado. El equipo de ingenieros debería tomarse un año sabático. El motor es un prodigio de suavidad, potencia, progresividad y contundencia, pero además es dulce y amable con el piloto.

En cualquier marcha engranada las vibraciones brillan por su ausencia. El empuje desde bajo régimen es envidiable, y la curva de par debe ser bien plana puesto que la progresión hasta la parte alta de revoluciones es fulgurante, con una potencia bestial que llega al corazón del piloto, pero tan lineal que no sobrepasa sus posibilidades. Parece un motor eléctrico de tan fino cómo se comporta, con una contundencia de aceleración sorprendente, pero sin perder la amabilidad.

Con el control de tracción en NIVEL 1 o desconectado,el tacto del gas es muy agradable y dosificable, y en todo momento el piloto siente la progresión del motor, percibiendo que la tracción del neumático trasero asimila la potencia descomunal del motor hasta que él lo decida, porque este motor es inagotable y parece no tener fin. Se siente cómodo a cualquier régimen de vueltas y cambiar de marcha será decisión del piloto, es como si todo le viniera bien y no se viera nunca desbordado.

La retención del motor y el efecto de frenada funciona a la perfección. Al soltar gas la deceleración ocurre de forma muy progresiva, y aunque seamos brutos al bajar una marcha, el motor asimilará muy bien la reducción y nunca trasmitirá ningún extraño a la rueda trasera. De la misma forma, la entrada en curva con el gas cerrado permite una entrada fluida y una buena sensación de control y “moto sujeta”.

En mi situación en la que he tenido que corregir la trazada, al cortar-abrir el gas de forma repentina he comprobado la buena gestión del motor al asimilarlo de buen grado y no trasmitir ninguna reacción desagradable a la rueda trasera que descompense las suspensiones.

La elasticidad del motor en 6ª no tiene nombre, llegue a dejar caer el motor a 45 km/h, menos no se puede, y abrí el gas de golpe. No hay traqueteo, ni titubeo, ni quejidos, ni toses. El motor revoluciona y se recupera rápidamente y entrega su potencia de una forma contundente, suave y progresiva, pero desde toda la gama de vueltas. Es todo un prodigio.

TERCER TRAZADO, PUERTO DE LA CARRASQUETA

No todo es oro lo que reluce. Si en la Garganta de Crevillente tuve ciertos problemas de estabilidad, el Puerto de la Carrasqueta, más largo y rápido, despejó ciertas dudas que esta moto me ha ofrecido. En este trazado de curvas rápidas y de un asfalto tan bueno sí que pude comprobar que la tendencia subviradora de la moto se incrementaba, y también la tensión a los mandos aparecía a una velocidad que distaba mucho de ser muy alta. De nuevo recuerdo que estaba en un punto de reglaje excesivamente duro para mi peso…

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En recta a 140 la falta de estabilidad se deja notar, como si la dirección flotara, y sin quererlo el subconsciente baja la velocidad para que la tensión al manillar no aparezca y mantenerte en una zona de confort. De la misma forma, la adecuación de la velocidad de entrada se hace sensiblemente por debajo a lo esperado en una moto tan deportiva, y la entrada en curva no se efectúa con decisión, sino de forma más tímida, puesto que no se tiene la certeza de que la moto seguirá la línea marcada por el piloto, o la tendencia subviradora obligara a improvisar una corrección. Por tanto, la entrada en curva es más lenta y contenida de lo usual, menos fluida. La inclinación de la moto también se efectúa de forma más precavida, sin total decisión y viéndolo venir, y la aceleración durante la curva también se hace de forma progresiva…

Durante la tumbada, la aceleración y la progresión del motor son superiores a la estabilidad de la moto, por lo que me ha sido imposible aprovechar todas las posibilidades de esta moto. Cuando estas sensaciones de falta de confianza aparecen, la palabra diversión desaparece, y desafortunadamente cuanto más rápido era el trazado menos confianza sentía en el manillar.

Siempre me ha dado la sensación que podía pilotar más suelto, más rápido y más fluido, y que esta moto guarda muchas sorpresas que aún están por descubrir.

La moto llevaba en la entrega unos 2.700 kilómetros totales, y completaría unos 250 en mi recorrido.

LOS NEUMATICOS

La sorpresa fue que a los 10 minutos de hacer la entrega de la moto, llegó al concesionario la furgona de transporte con la orden de retirada… Y fue entonces, cargada en el transporte, cuando me fijé en el neumático trasero, que empezaba a llegar a los avisadores… pero mejor dicho, en la marca de neumáticos. Nada menos que los deportivos DunlopSportmax D 214, que lo mismo son excelentes, pero Dunlop era la marca que también los montaba la Yamaha Tracer y me dieron fatales sensaciones. Debe ser que mi feeling con esta goma es horrible. El remate, vamos.

FIN DE LA PRUEBA.

De nuevo deseo expresar mi agradecimiento a MOTOS MARIN, concesionario oficial Suzuki en Alicante y Murcia y sin los que hubiera sido imposible la confección de esta prueba.

Atentamente Fran GTS.

Saludos en V’sss.

 

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